De hier getoonde Kawasaki Z1000 is getuned door Paul Ritzen tot een Z1075 met turbo en lachgas injectie. Zes jaar eerder toen Paul ritzen de wilde combinatie van harris buizenframe, kawasaki Z1000 motorblok, lachgasinstallatie en turbokit voor het eerst onder ogen kreeg zag de motor er nog redelijk uit. Maar nadat de creatie via een onduidelijke omweg langs veel linkerhanden en een autohandelaar die ook helemaal niet wist wat hij hiermee aan moest weer paul's pad kruiste verkeerde de special in een vrij hopeloze staat van verwaarlozing. Een definitief enkeltje richting schroothoop leek waarschijnlijker dan een retour tot zijn vroegere status van smetteloos, ontzagwekkend en alles verslindend asfaltmonster. Paul echter liet zich niet door de trieste aanblik van 'wat eens zo mooi was' ontmoedigen en verloste de autohandelaar van een ondergestofte verzameling roestend buis rondom een olielekkend motorblok. In de werkplaats van zijn motorzaak in weert onderwerpt Paul ritzen de mishandelde harris kawa aan een nauwkeurige inspectie en steekt twee rechterhanden uit de mouwen. Hij loopt nog wel had de autohandelaar Paul beloofd, maar de man zal die wetenschap waarschijnlijk van horen zeggen gehad hebben. Want bij de allereerste druk op de startknop hoort de nieuwe eigenaar de startkoppeling ratelend doorslaan. Weinig 'lopen' dus en Paul vreest dat hem nog meer onaangename verassingen te wachten staan. Tragedie en drama. Terecht, zo blijkt; als het blok opengaat verschijnt een tot droefenis stemmende litanie aan mankementen die het vermoeden bevestigd dat de motor gedurende de voorgaande periode in alles behalve deskundige en/of zorgzame handen heeft doorgebracht. De torsieveren van het koppelingshuis; kaduuk, dynamorotor; stuk, startkoppeling; naar de filistijnen, voetpakking; gebroken, nokkenassen; rampzalig 'vertimed' en olielekkage zover het oog reikt. De aan alle kanten gecorrodeerde carburateur biedt de aanblik van een bloemkoolveld, het turbo inlaatspruitstuk is gescheurd, en de waste gate, de veiligheidsklep van de turbo zit vast ; ook een methode om een set drijfstangen in een permanente baan om de aarde te brengen. Maar….niet alles is kommer en kwel, zo ontdekte Paul. De vergrote cilinderbussen huisvesten wel een viertal gloednieuwe lage (8:1) compressie Wiseco turbo zuigers. De ironie wil dat het ook weer zo'n tragisch geval van ondeskundigheids-mankement is dat naar alle waarschijnlijkheid de vorige eigenaar tot vervanging van de zuigers heeft gedwongen. Paul ziet namelijk dat de benzineleiding onder het zitje, de leiding dus die voor extra benzine moet zorgen op het moment dat er lachgas wordt aangevoerd, beklemd raakt zodra iemand op de motor zit…. Dat betekent dat de effectieve verhouding lachgas/brandstof, een uiterst kritisch gegeven bij dit speelgoed, hopeloos verkeerd was en het inwendige van het blok als het ware met een snijbrander bewerkt werd wanneer de argeloze rijder dacht een verantwoord sprintje te kunnen gaan trekken. Zowel de drukvulling o.i.v. een turbocompressor als het vergroten van de verbrandingsklappen door (tegelijkertijd!!)extra brandstof en zuurstof (in gebonden vorm van N2o) in de verbrandingskamer te stoppen zijn schrikbarend effectieve methodes om even schrikbarende vermogenstoenames tot stand te brengen. Maar er dient wel het nodige respect voor turbo en lachgas aan de dag gelegd te worden want het gemak waarmee verkeerd gebruik van deze trucs tot een halfvermalen motorblok kan leiden is minstens even schrikbarend. Dat er bij een combinatie van turbo en lachgas op een en hetzelfde kanon niet al eens al te veel onwetendheid voor nodig is om tragedie en drama op te roepen zal dus duidelijk zijn. Achterwiel achter Het turbolachgas geteisterde en volledig uitgewoonde 1075cc Kawablok is inmiddels echter volledig gereviseerd. Heeft verse klepgeleiders gekregen, zwaardere klepveren, speciale voet- en koppakkingen, bewerkte kanalen, 'n iets afgevlakte cilinderkop en de vierpitter loopt weer als een fel midzomer zonnetje. Een fel midzomer zonnetje is echter, begin december, als ik op het punt sta me aan de genade van deze dubbeldik opgefokte Harris Kawa over te geven, ver te zoeken. Maar gelukkig is het wegdek droog en weet Paul een paar afgelegen landweggetjes, rechte landweggetjes dan wel te verstaan, waarop de special zijn turbolachgas brul in alle glorie mag laten klinken. Om niet meteen verrast te worden door een inhaalmanoeuvre van het PVM achterwiel houden we eerste kraan bovenop dat bijna verscholen lachgasflesje stijf dichten de 'stand-by' knop links naast het contactsleuteltje aan de kant van de witte stip; 'off' dus. Even nog niet lachge maar 'Slechts' in de gedaante van een turbo geblazen 1075cc is de Harris ook niet bepaald een brommertje waarop je, je snel zal vervelen. Hoewel…………..Onderin ? Poesjelief !!. Geen ZZR of GSX-R 1100 piloot die hiervan echt onder de indruk zal kunnen geraken. Het blok draait braaf zijn toeren. Rijdt mooi weg als je bij 3500, 4000 rpm het gas al opendraait maar eventuele plaatselijke lichaamsverstijving zal tot 7000 rpm toch van het Lamborghini geel en Porsche-rode uiterlijk moeten komen. Aan de andere kant hoe vaak hoor je nu eigenlijk niet van een (niet origineel) turbogeblazen motor dat je eigenlijk maar beter niet beneden de 'zoveel' duizend toeren kan komen omdat 'ie dan zo rottig begint te lopen ? Daar heeft Paul's Harris dus geen last van. Nooit te hard. Een 'gewone' vierpitter tot de naald van de toerenteller de gelegenheid krijgt met een aanloopje over de 7000 toeren streep heen te zwiepen. Dan spreekt het, door de turbine nog redelijk gedempte, uitlaatsysteem zijn turbotaal en jaagt de drukvulling de viercilinder met een ijzingwekkend gemak tot ver in zijn rode gebeid. Ondanks dat de toerenbegrenzer op de Dyna ontsteking pas bij 11000 toeren ingrijpt is het in de tweede en derde versnelling opletten geblazen om de 'rev-limiter' voor te blijven. In twee en drie lijkt het voorwiel ook steeds liever omhoog dan vooruit te willen. Dat wordt nog lachen als dit blok ook nog eens een portie extra brandstof met lachgas toegestopt krijgt. Het harris frame houdt bij dit alles een klassieke vorm van starre stijfheid over zich; slingert niet , zwabbert niet, maar doet ook aan echt 'veren' weinig. Met name de Carbon achterschokbreker geeft de klappen van het achterwiel ongecensureerd door aan het zitvlees van de rijder. De standaard Kawasaki Z1000 voorvork brengt het er met behulp van een telefix vorkstabilisator iets beter vanaf, maar iets wat lijkt op comfortabel zal dit herrezen pk-beest wel nooit worden. Maakt ook niet niets uit op een motor die puur gebouwd is om zijn rijder het pure genot van naakte, brute acceleratiekracht te laten ondergaan. Paul heeft zijn fiets daarom ook (nog) relatief kort gegeard. Bij de huidige voor-achtertandwiel verhouding zal de topsnelheid rond de 250 km/u liggen, maar, zo schat hij, met een aangepaste tandwielverhouding moet 'ie zo 300 km/u halen. Topsnelheid interesseert me alleen niet zo; acceleratie!!!! Het gaat me nooit te hard. Hele rare dingen. Dit gezegd hebbende wordt het zo langzamerhand de hoogste tijd het turbogeweld met lachgas te gaan ondersteunen. Het schema voor de elektriciteitsvoorziening van het lachgassysteem is van Paul zelf en daarin zijn de draadjes bijvoorbeeld dusdanig listig aan elkaar geknoopt dat bij het wegvallen van de oliedruk in het blok (kan gebeuren als gevolg van te lang/hoog op het achterwiel rijden) ook het inspuiten van het extra lachgas/benzine mengsel gestaakt wordt. Normaal gesproken rijdt de Harris Kawa uitsluitend onder invloed van zijn turbodoping. Behalve dat het relais onder de 'stand-by' schakelaar op het dashboard dan 'off' is hoort dan ook de kraan op de gasfles dicht te staan want……"stel dat je dat niet doet en solenoide sluit niet helemaal, dan lekt er gas in het inlaatspruitstuk" zegt Paul. "En als je 'm dan start dan is het alleen maar BOEM. Om te voorkomen dat schaam- , borst- en hoofdhaar niet al te zeer in de war geraken is de beste procedure dus als volgt. Men opene de kraan op de gasfles…(Paul heeft het flesje overigens bewust rechts voor het enigszins verstoptin 't GSX-R puntbakje, omdat het zo niet opvalt…..Het schokeffect komt wel bij het stoplicht!!) Vervolgens kan de schakelaar op het stuur van 'wit' naar 'rood'; het lachgassysteem is nu 'stand-by'. Klaar voor actie dus, maar die actie volgt pas wanneer het gashandle over meer dan 2/3 van zijn slag opengaat. Dat is namelijk het punt waarop een microswitch omschakelt en er een krachtige dosis N2o/benzine de cilinders ingejaagd wordt. "Als je hem op 'stand-by' hebt, verduidelijkt Paul de situatie, "en je draait het gas meer dan tweederde open is het kassa! We hebben de lachgaskit niet te 'heet' gepakt; het is een relatief tamme kit om het allemaal een beetje beheersbaar te houden. En dan nog, als je nu met lachgas rijdt en de turbo zet in, dan gebeuren er in zijn tweede versnelling hele rare dingen. En dat zegt een man die eerder deze middag met zijn 1175cc Suzuki strepen en wheelies trok met het gemak waarmee 'n mens de TV uitzet zodra Frits Bom in beeld verschijnt? Dat belooft het een en ander. Verliep het inzetten van de cavalerie aan turbo pk's zo rond de 7000 toeren nog behoorlijk gladjes, de ruim 30 extra paardekrachten die de lachgasconsumptie aan het achterwiel teweeg brengt, verschijnen daar abrupt en zonder waarschuwing vooraf; kassa!! Nagenoeg ongeacht het toerental. Na Paul's indringende adviezen, aan en ontradingen loods ik de Harris eerst een paar keer voorzichtig door zijn eerste drie versnellingen om aan de hand van de belevenissen in vier en vijf te kunnen inschatten hoe 'erg' het allemaal is. Eh, 'behoorlijk' erg dus… Met de extra lachgas pk's zit de vierpitter rond een(voorzichtig geschat)165 a 170 pk. Op de rijksweg blijken de automobilisten toch niet eens zo blind te zijn als normaal zo vaak het geval lijkt; De Harris ontvangt vanuit de vissenkommen bewonderende blikken die waarschijnlijk veranderen in verbaasde blikken als het gas aan boord van de rood-gele beul verder dan 2/3 open gaat. Met het systeem op stand-by zodat het explosieve mengsel op commando van de microswitch strak gedoseerd(nog steeds heel belangrijk om te voorkomen dat het blok en het frame elkaar vaarwel zeggen) de cilinders in kan is de reactie op het in een keer opendraaien van de gashandle goed voor een beestachtige acceleratie.Woow! Het is rustig op de weg, maar de autootjes in de verte zijn heel snel voorbij gevlogen zodra de Kawa vanaf zijn derde versnelling z'n turbolachgaspower in alle hevigheid op het asfalt los kan laten.   Wow! 'Life begins at 7000 rpm!. Verbazingwekkend blijft keer op keer de constatering dat de stappen die de 1075cc met lachgas ook beneden de 7000 toeren kan maken groot, maar als daar bovenop het effect van de turbo zich meldt..Goedenmiddag!! Dan is het wel zaak het klassiek-chromen stuurtje goed vast te houden en zeker tot en met de derde versnelling je navel zoveel mogelijk op de tank te houden teneinde de overduidelijke verticale aspiraties van het voorwiel binnen de perken te houden. De woeste pk voorraad van het blok eist zozeer (en zoals het lust betaamt, steeds opnieuw) de aandacht op dat ik me pas op de weg terug realiseer dat dit rijwielgedeelte zich, ook bij vermogensexplosies vanaf 180, onopvallend, en dus goed gedragen heeft. Meedogenloos hard afgeveerd, maar ook zonder protest en gezwabber als de fiets, die zijn rijder even meedogenloos als hard, richting de horizon lanceert. Terug op de kanaal weg verstomt het geluid van de turbo gedempte 4 in een uitlaat. Nadat Paul, grijnzend, mijn relaas met de kersverse indrukken aangehoord heeft, heeft hij het toch nog over grotere nozzles en de mogelijkheid van een Two-stage lachgassysteem voor zijn blote viercilinder. En dat met nu al deze krachten van de turbo en N2o stand-by!. Het gaat deze meneer inderdaad nooit te hard!